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新能源汽车迎大幅度补贴退坡,危机还是转机?

2019-03-31 14:03:53  作者:孔德淇
  过去6年,地方补贴外加财政补助一直是新能源车市场享受的一份政策大礼包。在政策补助的指挥下,中国新能源汽车产量和销售已连续数年蝉联全球第一。去年,在车市不景气的情况下,中国新能源汽车销售量还是迈入百万辆大关,成为一枝独秀。但行业兴起的同时,问题也接踵而来,首当其冲是政策设计缺陷扭曲了市场。车企看到补贴政策的漏洞,开始造假骗补,搅浑整个汽车市场。这让监管部门开始重新审视政策,做出调整。
  日前,财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确购置环节“地补”将在6月25日后退出,国家中央财政补贴额度亦大比例退坡,退坡幅度约为50%。两重削减后,意味着2019年在售乘用车型即使获得中央财政的顶格补贴,单车补贴额仅2.5万元,较补贴最高值降低近八成。
  此次补贴调整,堪称新能源汽车史上下降幅度最大的一次。如今补贴时钟接近停摆,国补加地补的礼包恐怕也走到被收回的一刻。这背后到底是何意图?
  根据财政部给出的说法,退坡旨在治疗“行政依赖症”。长期执行补贴政策,实现了中国汽车工业的弯道超车,10年前政府提出十城千辆工程,希望通过财政补贴,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车。如今这一目标已超额实现。但政策也导致一些企业丧失自主能力,产业竞争力失落。
  受人诟议的补贴政策做出调整,一定程度上骗取补贴的“挡箭牌”也不复坚挺。三年前,新能源汽车市场曾经身处补贴骗局的风暴之中,监管部门花费将近大半年时间,走访25个省份90家企业,方才厘清种种行业乱象。为防止骗补,监管部门将新能源汽车的补助标准改成一年一调。
  之前车企申请领取中央补贴,有一个必要的前提,就是车型必须在新能源汽车推广应用工程推荐车型目录之列。若是不在,将无法享受任何优惠政策,但在新政之下,基本上所有符合新能源汽车定义的车型皆可被纳入到目录中。虽说这些新增车型仍然不能领取补贴,但能够同等享受在部分城市不限购、不限行的优惠待遇。这一改变有助于市场选择更合适的技术路线,而不是政府来决定。补贴退坡加速了产业链各环节的洗牌,龙头公司的市场占有率将进一步提升,整个产业链在将来也不得不共同承担降低成本的压力。在这种情况下,部分车企将推出不依赖补贴的高性价比、高续航的平价车。
  除此之外,新政还调整了补贴的清算制度,减少了车企在现金流上面临的压力。比如比亚迪汽车在2016年-2018年获得的新能源补贴都是百亿以上,由于补贴资金下发流程长,补助费大部分转化成了应收账款,比亚迪不得不增加财政杠杆,导致其去年前三季度公司财务费用达到22亿。值得期待的是,以后财政部将预先给企业拨出一部分补助资金,企业等到达成规定里程目标后即可按程序申请清算。
  当然,新能源汽车补贴的大改也让不少人产生了担忧。正在观望购车的消费者可能最担心涨价问题。企业倘使不想毛利下降,要么提高定价,要么降低电池成本。而涨价往往耗时最短,效果最快。
  这边消费者担心涨价,那边车企们赶在新政落地前提高汽车的续航能力,以换取补贴。通知决定,在新政到来前,将设定一段持续约3个月的过渡期。但在过渡期,政策细节仍有令人担忧的部分,比如续航能力不同的车将拿到差额巨大的补贴,续航里程在150公里到250公里的新能源汽车仅享受每车1500元的补贴,续航里程在300公里到400公里的新能源汽车却可享受每车2.7万元的补贴。为获过渡期补贴,车企们将想方设法安装高续航里程的电池,提升汽车整体性能。
  本质上看,补贴政策调整催化新能源汽车市场从政策式回归市场式,但未来产业政策如何不重蹈覆辙,仍是留给政策制定者的一道重要思考题。